Запрещенный мотоцикл "Минск" - история гибели советского эндуро с жидкостным мотором в угоду Иж
- 07:30 3 июля
- Валерия Веселова
Запрещенный мотоцикл Минск: как в СССР уничтожили перспективный эндуро с жидкостным охлаждением
Советские мотоциклы «Минск» всегда считались самыми консервативными. Они выпускались с момента своего появления и до самого конца с одним и тем же 125-кубовым двигателем. Конструкцию позаимствовали у немецкого DKW RT 125 образца 1939 года. И это был не просто выбор — это стало приговором для развития модели, пишет Ксения Казеева для carsweek.ru.
В то время как другие советские заводы активно внедряли новые технологии, Минский мотовелозавод топтался на месте. Ковровский мотозавод перешел на 175-кубовые модели. В Ижевске освоили двухцилиндровую линейку «Юпитер». Даже оппозитные «Уралы» и «Днепры» стали верхнеклапанными.
А «Мински» до самого конца советской эпохи не меняли ни конструкцию, ни объем моторов. Но это не значит, что руководство и инженеры не пытались исправить ситуацию. Наоборот, разрабатывались интересные опытные модели. Некоторые из них не уступали зарубежным аналогам.
В начале 1980-х на ММВЗ выпустили несколько прототипов эндуро. Они были похожи внешне и технически на японский Suzuki TS — легкую модель двойного назначения. Двухтактный двигатель на 125 кубов, легкая рама, усиленная подвеска. Но эти проекты так и не увидели свет.
Пора выходить на новый уровень
«Мински» полюбились советским гражданам с самого начала. Модели отличались простотой, надежностью и неприхотливостью. Главное — дешевизна эксплуатации и минимальный расход топлива. От 3 до 4,5 литров на 100 километров в зависимости от условий.
Очень быстро «Мински» стали главным сельским транспортом. Но уже к середине 1970-х стало ясно — они безнадежно устарели технически. Внешне они выглядели не хуже других советских моделей. Но по динамике и мощности серьезно проигрывали.
Казалось, что двухтактным двигателям такого объема не выжать больше 12 лошадиных сил. По крайней мере для массовых серийных байков. Но японские «одноклассники» легко выдавали из 125 кубов более 14 сил. И при этом не в ущерб тяге на низких оборотах.
Инженеры ММВЗ имели огромный опыт в постройке кроссовых мотоциклов. Их выпускали небольшими партиями для спортивных секций. Конструкторы мечтали о серийном гражданском эндуро похожей конструкции. Это должно было превратить «Мински» в любимцев молодежи. Молодые люди относились к легким дорожным моделям с презрением, предпочитая Иж и Jawa.
Разработка прототипов
В начале 1980-х конструкторы ММВЗ сосредоточились на кроссовых и гоночных моделях с двигателями 125 кубов. Мотоциклы участвовали в соревнованиях, обкатывались, модернизировались. Но инженеры понимали: профессиональные байки бесполезно запускать в серию. Они слишком сложные конструктивно, что скажется на стоимости. И производство пришлось бы модернизировать глобально.
Тем не менее опыты никто не запрещал. Во второй половине 1980-х появилась серия экспериментальных мотоциклов двойного назначения. Внешне они походили на кроссовые, но с двухместными сиденьями и не такой жесткой подвеской. Двигатели от спортивных моделей специально упрощали, чтобы повысить ресурс.
Так в 1987 году появился мотоцикл «Лидер». Он оснащался новым мотором с жидкостным охлаждением и пятиступенчатой коробкой передач. Не путайте этот прототип с моделью, которая пошла в серию в середине 1990-х. ММВЗ-3.113 Лидер — это дорожный байк, хотя в нем воплотили некоторые конструкторские решения от прототипа 1987 года.
Опытный мотоцикл по характеристикам превосходил Suzuki TS 125. Он оснащался двухтактным двигателем ММВЗ-3.1181, который считается вершиной эволюции Минского мотовелозавода. Четырехтактные моторы на ММВЗ никогда не разрабатывали.
Кроме уникального двигателя, «Лидер» 1987 года получил жесткую пространственную раму. Выхлопная труба выведена под сиденье. Высокий руль с перемычкой, усиленная подвеска. Вес мотоцикла — около 100 килограммов. Коробка передач пятиступенчатая. О расходе топлива нет данных, но за счет лепесткового клапана опытный «Лидер» явно был экономичнее на 10-20 процентов.
Этим же двигателем оснастили прототип «Люкс». Это спортивно-дорожная модель с развитым пластиковым обтекателем.
Особенности мотора
Двигатель ММВЗ-3.1181 разрабатывали на основе спортивных моторов. Опыт с жидкостным охлаждением у конструкторов уже был — такие создавали для гоночных прототипов. В итоге мотор при объеме 124,8 куба развивал от 16 до 20 лошадиных сил. Для сравнения: серийный ММВЗ-3.112 выдавал 11,5-12 сил. Максимальные обороты тоже повысились — с 6,5 до 8 тысяч.
Добились этого за счет внедрения жидкостного охлаждения. Цилиндр и головка в водяной рубашке. Громоздкое оребрение стало не нужно, хотя от него полностью не отказались. Радиатор разместили спереди, чтобы он охлаждался встречным потоком воздуха. Теперь можно было не бояться перегревов даже в жару.
Лепестковый клапан на впуске помогал не только экономить топливо. Благодаря ему удалось добиться лучшей тяги на низких оборотах. Провалы при резком открытии газа исчезли.
Почему их уничтожили
Как водилось в те времена, об успехах конструкторского бюро доложили наверх. Новинку планировали запустить в серию, но без одобрения чиновников это было невозможно. Заодно сообщили, что конструкция с жидкостным охлаждением позволяет легко увеличить кубатуру до 250 кубов.
Последнее чиновникам не понравилось. Это грозило падением спроса на Ижевском мотозаводе. Многие сельские жители предпочли бы новые современные «Мински» вместо устаревших «Планет» и «Юпитеров». Особенно молодежь.
В итоге проекту отказали в финансировании. Объяснили, что вложения в модернизацию завода нецелесообразны. Урезали лимиты на закупку зарубежных комплектующих для спортивных моделей. Руководству посоветовали не заниматься глупостями и сосредоточиться на выпуске дорожных мотоциклов.
Уникальные проекты отложили в стол. Потом началась перестройка, и стало уже не до них. Часть наработок все же использовали для новых моделей после развала СССР. Но тот самый «Лидер» с жидкостным охлаждением так и остался забытым прототипом. Еще один пример того, как советская бюрократическая машина уничтожила перспективный проект в угоду сиюминутным интересам другого завода.
Материал не является рекламой.
Ранее мы писали, 5 легендарных мотоциклов СССР: мечта каждого подростка - сколько они стоили и Нужно ли включать ближний свет днем в 2026? Что изменилось в ПДД и почему водители отключают фары
Читайте также:
- "Иж" исчез, будто его и не было: почему легендарный мотоцикл сняли с производства - называем причины
- 10 самых народных мотоциклов из СССР - их любили все и вспоминают до сих пор
- Забудьте о дорогих спреях: вот чем я мою лобовое стекло изнутри без разводов - дешево и без следа
- Остановил инспектор ГИБДД: просит мой телефон для проверки, обязан ли я его давать или нет - ответ юриста
- Верховный Суд поставил точку: должен ли водитель ждать, пока пешеход полностью перейдет дорогу